Новости

Регистрация | Вспомнить

0

новых

0

обновить

Дорога к двум океанам

[27.05.2017 / 12:36]

Во все времена в России, как сказал классик, было две беды: дураки и плохие дороги. Но если с первой бедой бороться тяжело и даже бессмысленно, то вторую беду с переменным успехом устраняли. Во всяком случае, то, что касается железной дороги. Много лет назад железнодорожная нить вывела западную часть России к перспективному восточному побережью континента и позволила россиянам, живущим в стороне заходящего солнца посмотреть на восход собственными глазами...       

Недавно в Иркутске прошло заседание постоянно действующего семинара «Россия и АТР» в котором приняли участие представители японских деловых кругов. На нем речь шла о развитии трансконтинентального транспортного коридора Япония - Россия - Англия.        

Российскую сторону представляла группа во главе с заместителем председателя комитета по вопросам федерализма Совета Федерации, председателем Законодательного собрания Иркутской области и одним из инициаторов создания межрегиональной общественной организации «Байкальский форум» Иваном Зелентом. В российскую группу также входили главный инженер ВСЖД Владимир Глазков, уполномоченный области при ассоциации «Сибирское соглашение» Владимир Гуков, руководители научно-исследовательских и образовательных институтов Иркутска.        

Главная проблема в создании этого транспортного коридора – водная гладь между островами Японии и Россией. Однако сегодня на планете уже проложено несколько тоннелей по морскому дну: Франция - Англия, протяженностью 50 км, Хоккайдо - Хонсю - 53 км. Японцы считают, что пришло время строить тоннели Бакханой - Сахалин и Сахалин - материк. Может быть, и в самом деле пора, тем более что человечество давно мечтает соединить Атлантику и Тихий океан транспортными коридорами по суше. Существует даже несколько проектов.        

По мнению президента фирмы «АЙКЭ-интернешнл консультант» Ямагучи Ейичи, проект строительства автодороги «Шелковый путь» из Амстердама в Шанхай, которую рассматривают на Западе, как один из основных, не настолько привлекателен тем, что будет проходить через много стран, что в свою очередь связано с острыми религиозными и политическими противоречиями.        

Кроме этого, во многих странах, через которые пройдет автомобильная дорога, не смотря на все договоренности, еще многие годы будут существовать таможенные барьеры, а при политических катаклизмах вроде курдской, афганской или албанской проблем, экономический ущерб будет просто несопоставим с возможным эффектом проекта. Наиболее предпочтительно, как сказал Ямагучи сан, смотрится транспортный коридор Япония - Россия - Европа.        

Заинтересованность западных стран в строительстве самой протяженной автомобильной дороги на планете вполне понятна. Это даст огромные заказы строительным фирмам и автомобильным концернам. Кроме этого дорога потребует обустройства на всем ее протяжении и приведет к расширению рынка сферы услуг, то есть отели, кемпинги, стоянки, заправочные станции, что дает возможность мощной интервенции западной индустрии на Азиатском континенте.       

Однако нас не устраивает дорога, которая будет проходить не по России. Наиболее экономичный, быстрореализуемый и скоростной проект - это использование Транссиба и нужно найти разумный компромисс, исключающий его отсечение от международных перевозок. Кроме этого, проблемой последних лет стала безопасность морских перевозок из-за участившихся нападений морских пиратов, а чтобы обогнуть континент по северному морскому пути судам требуется несколько месяцев.       

Проект, предложенный японскими бизнесменами, отвечает не только российским, но и японским интересам. Чтобы понять и оценить остроту проблемы железнодорожных перевозок в Японии достаточно посмотреть загруженность японских железных дорог.        

Между Токио и Осака с 6.00 до 21.00 ежедневно ходит 204 состава, а в выходные – 190, между Осака и Хоккайдо - 94 поезда и в сезон добавляется еще 54, Токио-Мариуко - 84 поезда, а на ветке Токио - Иокогама переполненные пассажирские поезда идут целый день. Это же, кстати, говорит и о высоком техническом уровне японских коммуникаций.       

Таким образом, сомнений в значимости предложенного проекта у сторон не было. Но японская сторона считает, что для его реализации необходимо заключение мирного договора между Японией и Россией, что даст мощный импульс для дальнейшего развития взаимовыгодного сотрудничества. Однако этот договор не может быть подписан пока не будет решена судьба островов малой Курильской гряды, на которые претендует Япония.        

Тем не менее, японцы приехали, чтобы посмотреть и оценить наши возможности, а Иркутск выбрали потому, что расположен удачно и находится на середине пути от Восточного побережья до западных границ России, имеет подъездные пути из Китая и Монголии.        

В связи с тем, что наша железнодорожная колея шире принятых международных стандартов, на маршруте Москва - Пекин переход на другую колею занимает 3-4 часа. Но недавно уже прошел экспериментальный пуск состава, переход которого с широкой колеи на узкую и обратно занимает 2-3 минуты. Японцы считают, что для них проблема не в ширине железнодорожной колеи, а в высоте тоннелей в России и этот вопрос, видимо, придется согласовывать специалистам двух стран.       

Сам проект имеет высокую привлекательность не только для Восточной Сибири, но и в целом для всей России, Японии и ряда стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Восточно-Сибирская железная дорога для этого имеет высокую техническую оснащенность и классных специалистов. В Иркутске создан центр управления, отвечающий международным стандартам, мощная ремонтная база локомотивов и вагонов. Пропускная способность ВСЖД на Дальний Восток 150 грузовых составов в сутки по Транссибу и 30 по БАМу. В Восточной Сибири смыкаются три железные дороги: Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная.        

Конечно, придется создавать специфический подвижной состав, чтобы удовлетворять требования международных стандартов, но техническое решение вопроса с меняющимися колесами, которое изобрели наши специалисты, еще более улучшают условия. А, учитывая то, что поезд специального назначения за 12 суток проходит от Владивостока до западной границы России, часть проекта по перевозке контейнеров российская сторона может начать уже сегодня.       

Конечно, есть и проблемы. Необходимо закончить строительство тоннеля Сахалин - материк. Но не исключено, что после завершения Северомуйского тоннеля строители переедут именно на Сахалин.        

Для реализации проекта по созданию трансконтинентального транспортного коридора придется брать огромные кредиты в международных финансовых институтах, а для этого нужно будет подготовить всю необходимую документацию. Некоторые сотрудники посольства России в Японии, с которыми Ямагучи Ейичи разговаривал, считают, что уже сейчас надо создавать группу для подготовки проекта и составление бизнес-плана. Ямагучи Ейичи утверждает, что со стороны их министерства иностранных дел политическая поддержка проекта гарантирована, но без России и европейских стран его реализация невозможна.

Лет 10 лет назад международный Конгресс с участием стран Европы, Азии, США и Канады выразили заинтересованность в этом проекте. В нем также заинтересованы страны АТР, потому что по прогнозам международных экспертов в странах Восточной и Юго-Восточной Азии ожидается мощное развитие в ХХI веке.        

Единственная сторона в России, которая не приветствует проект, является Морфлот и это понятно. Транспортный коридор замкнет на себе контейнерные перевозки между Восточным побережьем и Европой. Учитывая возрастающие скорости, и то, что для международных контейнерных перевозок российская сторона может выделить ветку БАМ, будущее железной дорогой просматривается даже не вооруженным глазом.        

В связи с тем, что в реализации проекта есть два решающих фактора: политическая воля и финансовые ресурсы, участники семинара предложили провести встречу с широким привлечением заинтересованных стран с целью обсуждения конкретных предложений и сбора средств. Если Конгресс согласится, то политическую поддержку получить станет легче, но сегодня нужно реализовать уже существующие возможности. Может быть, даже имеет смысл заключить промежуточное соглашение по контейнерным перевозкам, что подтолкнет реализацию всего проекта.         

Владимир Гуков: «Шелковый путь через Казахстан в Китай уже начал осуществляться и если промедлить с реализацией нашего проекта, то маршрут трансконтинентального транспортного коридора будет не тот, в котором заинтересованы наши страны. Ныне предлагаемый проект, прежде всего, интересует Японию, Россию и Европу, поэтому есть необходимость как можно быстрее начинать реализацию его первой части. А технические возможности России проверены и не вызывают сомнений.»       

Нужно отдать должное министерству путей сообщения, которое постоянно вкладывает финансовые средства в техническое перевооружение и развитие железной дороги. Только на ВСЖД в текущем году МПС выделило более двух миллиардов рублей на совершенствование технологии и реконструкцию дороги. Вообще же в 1999 году министерством запланировано вложить в телекоммуникационную сеть отрасли несколько десятком миллиардов рублей.       

Иркутская область может дать политическое звучание проекту и подключить заинтересованные в нем силы. И такая возможность уже есть. Руководство области, ведет активную работу по созданию межрегиональной общественной организации «Байкальский форум». Кроме этого, на уровне глав правительств разрабатывается проект создания энергетического моста Иркутск-Пекин, что дает предпосылки для дальнейшего развития сотрудничества со странами Юго-Восточной и Восточной Азии по освоению Ковыктинского месторождения.        

Тем не менее, гости на протяжении всего семинара постоянно возвращались к вопросу о мирном договоре. Конечно, понятно, что проблема, островов это национальная идея Японии. Совершенно очевидно, что противники проекта будут усиленно разыгрывать именно эту карту, играя на патриотических чувствах японцев.        

У представителей российской группы было другое видение решения вопроса.         

Иван Зелент: «Это технический проект и надо, не ожидая политических решений подготовить все для его реализации. Нельзя ставить в зависимость от подписания мирного договора реализацию проекта, который даст новый импульс не только развитию сотрудничества между Россией и Японией, но и для всего Азиатско-Тихоокеанского региона. Мирный договор будет подписан независимо от желания политиков, и контакты простых людей наших стран уже доказывают это. Лучшим основанием для подписания любого политического договора являются экономические связи. Если в экономическом сотрудничестве существует необходимость, то ничто не помешает делать эту работу. Кроме этого, политическую поддержку мы уже получили от Евгения Примакова в его бытность премьером, и сейчас он возглавляет одно из мощных общественно-политических движений России. Ситуация в России развивается и появляется все больше возможностей для реализации конкретных проектов. Мы не ждем, когда все решится наверху, и понимаем, что без выхода России на Восточное побережье надеяться на прорыв экономики в ХХI веке нашим странам бесполезно.»        

Действительно, есть вопросы политических амбиций, исторических ошибок, претензий победителей, уязвленного национального самолюбия и многое другое, что часто мешает увидеть самые главные вопросы и стратегические цели. В результате этого нередко страдают перспективные направления сотрудничества между странами и даже группами государств. Мудрость государственной политики заключается в том, чтобы сорвать плод лишь, когда он созрел, а не когда этого хочется...        

В 2000 году в Иркутске будет проведено первое заседание Байкальского форума. К этому времени закончатся политические баталии, связанные с выборами в Государственную Думу и президента и будет сформировано правительство, которое начнет решать не собственные, а российские проблемы.  

 
Артур Дан
31.08.1999
Категории:  В мире
 
вверх